[심층분석] HMM 1분기 실적과 2분기 전쟁 효과 기대

⚠ 본 글은 투자 참고용 정보이며, 특정 종목·자산에 대한 투자 권유가 아닙니다. 모든 투자 결정은 독자 본인의 판단과 책임 하에 이루어져야 합니다.

자정이 넘은 여의도 골목. 계단 세 개를 내려가면 나오는 작은 위스키 바에는 오늘도 불이 켜져 있었습니다. 카운터 뒤에서 캐시(Cash)가 글렌리벳 12년산을 조심스럽게 디캔팅하고 있을 때, 문이 열렸습니다. 검은 코트를 걸친 단골손님—증권사 리서치 팀에서 일한다는 분이었는데, 오늘따라 표정이 영 개운치 않아 보였습니다.

“캐시, HMM 실적 봤어요? 영업이익이 56%나 빠졌던데. 바닷물이 다 빠져나간 것 같더라고요.”

캐시는 잔을 내려놓고 천천히 고개를 끄덕였습니다. 숫자 자체는 이미 들어서 알고 있었습니다. 그렇다고 뭔가 확신에 찬 말을 할 수 있는 사람은 아닙니다. 그냥 아마추어 독자로서, DART를 펼쳐보고 숫자들을 들여다보는 쪽이니까요.

“잠깐, 제가 공시 한번 다시 볼게요.” 캐시는 카운터 아래 두었던 태블릿을 꺼내 DART 분기보고서(2026-05-15)를 열었습니다. 숫자들이 화면을 채웠고, 이야기는 그렇게 시작되었습니다.

1분기 실적 수치들을 들여다보니 — 줄어든 숫자, 그 안의 맥락

DART 분기보고서에 나온 숫자들을 그대로 읽으면 이렇습니다. HMM의 2026년 1분기 매출액은 2조 7,187억 원으로, 전년 동기 대비 5% 줄었습니다. 영업이익은 2,691억 원인데, 이게 전년 동기 대비 56% 감소한 수치입니다. 절대금액만 보면 여전히 흑자이고, 2,000억 원 후반대를 기록하고 있다는 건 사실이지만, 전년 대비 낙폭이 꽤 깊다는 것도 부정하기 어렵습니다.

더 세부적으로 들어가면, 컨테이너 부문에서 이야기가 나옵니다. 컨테이너 부문의 1분기 매출은 2조 2,712억 원으로 전년 대비 8% 감소했고, 영업이익은 1,852억 원으로 전년 대비 68% 줄었습니다. 컨테이너가 HMM 전체 매출의 약 80% 이상을 차지하는 핵심 사업이라는 점을 고려하면, 컨테이너 부문의 운임 약세가 전체 실적을 끌어내린 주된 요인으로 보입니다.

한 가지 눈에 띄는 점은 영업이익률의 변화입니다. 매출 감소폭(5%)보다 영업이익 감소폭(56%)이 훨씬 큰 건, 고정비 레버리지 효과가 거꾸로 작동한 결과로 풀이됩니다. 운임이 살짝만 빠져도 마진이 크게 줄어드는 해운업 특성 때문입니다. 이런 구조 때문에 운임이 다시 오를 때 이익이 빠르게 회복될 수도 있고, 반대로 하락세가 지속되면 이익이 빠르게 쪼그라들기도 합니다. 어느 쪽이 맞는 해석인지는 좀 더 지켜봐야 할 것 같습니다.

상상인증권이 2026년 5월 15일 발간한 리서치 노트에서도 이 부분을 지적하고 있습니다. 컨테이너 운임의 단기 조정이 실적 부진으로 이어졌지만, 2분기 이후 지정학적 요인에 의한 반등 가능성에 무게를 두는 시각이 담겨 있었습니다. 캐시 입장에서는 그 전망이 맞는지 틀리는지 판단할 능력이 없습니다. 다만 숫자들을 보면서 어떤 흐름인지는 읽을 수 있습니다.

벌크 사업부는 다른 이야기를 하고 있었습니다

컨테이너 쪽이 힘들 때, 벌크 사업부는 다른 리듬으로 움직이고 있었습니다. BDI(벌크 운임 지수)가 강세를 보이고, 탱커 운임도 높은 수준을 유지하면서 벌크 쪽은 성장 흐름을 이어갔습니다. 컨테이너 부문의 이익 감소를 전부 상쇄하기엔 규모가 작지만, 그래도 전체 실적을 어느 정도 받쳐주는 역할을 한 것으로 보입니다.

해운 회사들이 컨테이너에만 집중하지 않고 벌크, 탱커까지 포트폴리오를 다각화하려는 이유가 여기에 있습니다. 운임 사이클이 각 부문별로 다르게 움직이기 때문에, 한쪽이 부진해도 다른 쪽이 버텨주는 구조가 생겨납니다. HMM이 이 전략을 얼마나 잘 실행하고 있는지에 대해서는 좀 더 긴 시계로 봐야 알 수 있을 것 같습니다. 1분기만 놓고 전부를 판단하기는 어렵습니다.

미-이란 전쟁과 해운 운임 — SCFI가 반등한 배경

1분기 실적이 나쁜 가운데서도, 운임 지수 쪽에서 한 가지 변화가 있었습니다. SCFI, 즉 상하이 컨테이너 운임 지수가 전분기 대비 5% 올랐습니다. 그 배경으로 지목되는 것이 미-이란 전쟁입니다.

미-이란 전쟁이 해운에 미치는 영향은 크게 두 가지 경로로 설명됩니다. 하나는 톤마일 증가입니다. 전쟁이나 분쟁이 특정 해역의 통항을 막거나 위험하게 만들면, 선박들은 더 긴 우회 항로를 선택하게 됩니다. 이렇게 되면 같은 양의 화물을 나르더라도 더 많은 거리를 이동해야 하니, 선복 수요가 늘어납니다. 이게 운임을 끌어올리는 메커니즘입니다. 또 하나는 심리적 요인으로, 지정학적 불확실성이 높아지면 화주들이 선제적으로 물량을 확보하려 하면서 단기 수요가 몰리기도 합니다.

연합인포맥스가 2026년 5월 14일 보도한 내용에 따르면, 미-이란 전쟁으로 인한 톤마일 증가 효과가 실제로 관측되고 있고, SCFI의 5% 반등에 이 요인이 반영된 것으로 분석되었습니다. 이데일리도 같은 날 비슷한 맥락에서 보도를 냈습니다. 다만 이런 운임 변화가 HMM의 실제 분기 실적에 반영되는 데는 시차가 있습니다. 운임 계약 구조나 선적 시점에 따라 당분기 실적보다는 다음 분기에 영향이 나타나는 경우가 많습니다.

호르무즈 해협, 변수는 여전히 남아 있습니다

한편으로는 호르무즈 해협의 통항 재개 움직임도 나타나고 있습니다. 이 해협은 전 세계 원유 수송량의 약 20%가 지나가는 요충지로, 이 구간이 막히면 에너지 가격뿐만 아니라 해운 전반에 파급 효과가 생깁니다. 통항이 재개되면 우회 항로 수요가 줄어들고, 이는 톤마일 증가 효과를 약화시키는 요인이 됩니다.

즉, 미-이란 전쟁으로 운임이 반등했다면, 호르무즈 통항 재개는 그 반등을 일부 되돌릴 수 있는 상쇄 요인으로 작용할 가능성이 있습니다. 둘이 동시에 진행 중인 상황이니, 어느 쪽이 더 강하게 작용할지는 실제로 봐야 알 수 있습니다. 캐시는 이 두 가지 방향이 어떻게 균형을 잡아갈지 지켜보는 편이 합리적이라고 생각합니다. 한쪽 시나리오만 믿고 확신하기엔 변수가 너무 많습니다.

또 하나 챙겨봐야 할 것은, 운임 상승이 비용 구조에도 영향을 준다는 점입니다. 선박 운영 비용이 올라가거나, 항만 혼잡이 심해지거나, 보험료가 뛰면 운임이 올라도 실질 마진 개선폭이 생각보다 작을 수 있습니다. 이런 원가 요인들은 단순히 운임 지수만 보고 판단하기 어렵습니다.

역사적 패턴에서 힌트를 빌려보면 — 2019년 미-중 무역전쟁 사례

지정학적 사건이 해운임에 영향을 주고, 그게 해운사 실적으로 반영되기까지 시간이 얼마나 걸리는가. 이걸 가늠해보기 좋은 사례가 2019년 미-중 무역전쟁입니다.

당시 미-중 무역전쟁이 격화되면서 해운임이 급등했습니다. 그런데 이 운임 급등이 해운사들의 실제 재무 실적에 반영된 건 당장이 아니었습니다. 대략 3분기 이후, 즉 운임 변화로부터 한두 분기가 지난 시점에서야 실적 개선이 수치로 나타났습니다. 계약 구조, 선적 대기, 원가 반영 지연 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과입니다.

이번 미-이란 전쟁 상황도 유사한 패턴을 따를 가능성이 있습니다. SCFI가 1분기에 이미 5% 반등했다면, 그 영향이 HMM의 실적에 본격 반영되는 건 2분기 혹은 3분기일 수 있습니다. 물론 2019년과 지금이 완전히 같은 상황은 아닙니다. 당시와 지금의 선복 공급 규모, 글로벌 수요 수준, 기저 효과 등이 다르기 때문에, 역사적 패턴을 그대로 적용하기엔 무리가 있습니다.

다만 과거 데이터가 주는 시사점은 있습니다. 지정학적 충격이 있을 때, 그 영향이 해운사 재무제표에 들어오는 데 시간이 걸린다는 구조적 특성은 비슷하게 작동할 가능성이 있습니다. 이걸 기억해두면 ‘왜 운임이 올랐는데 이번 분기 실적은 별로야’라는 의문에 어느 정도 답이 됩니다.

지켜봐야 할 것들 — 체크포인트 몇 가지

캐시가 이 공시와 리서치를 읽으면서 앞으로 주목할 것들을 정리해보면 대략 이렇습니다.

첫째, SCFI의 추이입니다. 1분기에 5% 올랐다는 건 확인됐는데, 2분기에도 이 흐름이 유지되거나 강화되는지 여부가 중요합니다. 미-이란 전쟁이 길어질수록 톤마일 증가 효과가 누적될 수 있고, 반대로 외교적 해결이나 호르무즈 통항 완전 재개가 이뤄지면 이 효과가 약해질 수 있습니다.

둘째, 컨테이너 운임의 구조적 방향입니다. 지정학적 요인 외에도, 글로벌 교역량 자체가 어떻게 움직이느냐가 장기 운임에 영향을 줍니다. 미국 소비 데이터, 중국 수출 지표, 유럽 수요 등을 함께 봐야 입체적인 그림이 나옵니다.

셋째, 벌크 사업부의 지속성입니다. BDI와 탱커 운임이 지금처럼 강세를 유지해준다면 HMM 전체의 실적 방어에 도움이 됩니다. 그러나 이쪽도 원자재 수요와 에너지 가격에 연동되어 있어서, 글로벌 경기 향방에 따라 달라질 수 있습니다.

넷째, 2분기 실적 발표 시점에 나올 컨테이너 부문 운임 수치입니다. 1분기에 보인 SCFI 반등이 실제로 HMM의 매출·이익에 어떤 방식으로, 얼마나 반영됐는지를 확인하는 게 핵심입니다. 운임 지수 상승과 실제 실적 개선 사이의 갭이 얼마나 좁혀졌는지를 보면 이후 방향성에 대한 힌트를 얻을 수 있을 것 같습니다.

다섯째, 호르무즈 해협 관련 뉴스입니다. 통항 재개 움직임이 어느 정도 속도로 진전되는지, 실제로 봉쇄 우려가 완전히 해소되는 방향인지, 아니면 긴장이 재차 고조되는 방향인지를 계속 모니터링해야 합니다. 이 변수는 단기 운임에 직결됩니다.

반대 시각도 내려놓지 말아야 합니다

운임 반등 기대를 이야기할 때, 반대 방향의 시나리오도 함께 살펴보는 게 균형 있는 독해입니다. 캐시는 한쪽 방향으로만 이야기를 몰아가는 걸 별로 좋아하지 않습니다.

우선, 전쟁이 빠르게 마무리되거나 협상 타결로 이어진다면, 지정학적 프리미엄이 일시에 빠질 수 있습니다. 운임이 오를 거라고 선제적으로 계약을 늘린 화주들이 갑자기 물량을 줄이는 상황도 발생할 수 있고, 이는 단기 운임 급락으로 이어질 수 있습니다.

또한, 선복 공급 측면에서 대형 선사들이 새로운 선박을 지속 투입하고 있다는 점도 운임 상승을 제한하는 구조적 요인으로 작용합니다. 수요가 늘어도 공급이 더 빠르게 늘면 운임은 압박을 받습니다. HMM 역시 최근 수년간 신규 선박 발주를 적극적으로 진행해왔는데, 이 선박들이 시장에 들어오는 타이밍과 수요 회복 타이밍이 맞지 않으면 운임 반등폭이 기대보다 작을 수 있습니다.

글로벌 경기 둔화 가능성도 변수입니다. 미국 금리 환경, 중국 소비 회복 속도, 유럽 수요 위축 여부가 교역량을 좌우하고, 이것이 컨테이너 운임의 기저를 형성합니다. 지정학적 단기 충격이 있어도, 교역량 자체가 줄어드는 구조적 하락 압력이 함께 있다면 운임 반등은 제한적일 수 있습니다.

캐시가 보기엔, 지금 시점은 기대와 리스크가 팽팽하게 맞붙어 있는 국면으로 읽힙니다. 어느 쪽이 이길지는 모르겠습니다. 그냥 숫자가 나오면 다시 공시를 펼쳐보는 수밖에 없습니다.

HMM 공시에서 더 살펴볼 만한 부분들

DART 분기보고서를 읽을 때, 매출과 영업이익 외에도 눈여겨볼 항목들이 있습니다. 부채비율, 현금 흐름, 차입금 구조 같은 재무건전성 지표들입니다. 해운업은 대규모 설비 투자가 필요한 자본집약적 사업이기 때문에, 실적이 줄어드는 국면에서 재무 여력이 어느 정도인지가 중요합니다.

HMM의 현금 보유 규모나 부채 수준에 대해서는 공시를 직접 읽어보는 게 가장 정확합니다. 캐시는 숫자를 다 외우고 있지 않으니까요. 다만 과거 수년간의 흑자 기조에서 상당한 현금을 쌓아왔다는 건 알고 있고, 이 여력이 지금처럼 실적이 줄어드는 국면에서 버퍼 역할을 할 가능성이 있습니다.

선박 발주 현황과 인도 일정도 살펴볼 만한 항목입니다. 앞으로 어떤 선박이 얼마나 시장에 투입될 예정인지를 보면, 공급 측면의 변화를 가늠해볼 수 있습니다. 이게 운임에 미치는 영향은 수요 변화만큼이나 중요합니다.

이런 내용들은 분기보고서 안에 다 들어 있습니다. DART 직링크로 들어가서 직접 확인해보는 게 제일 좋습니다. 누군가의 요약이나 해석보다 원본 숫자가 더 정직하니까요.

잔을 비우며, 캐시는 오늘 밤 정리를 이렇게 마무리합니다. HMM의 1분기 실적은 컨테이너 운임 하락의 무게를 그대로 반영한 숫자였습니다. 매출 5% 감소, 영업이익 56% 감소, 컨테이너 영업이익 68% 감소. 숫자는 나쁩니다. 그런데 동시에, SCFI는 전분기 대비 5% 올라 있고, 미-이란 전쟁의 톤마일 증가 효과가 운임 지수에 나타나기 시작했습니다. 벌크 사업부는 BDI와 탱커 운임 강세 덕에 성장을 이어가고 있습니다. 2019년 미-중 무역전쟁 때처럼, 운임 상승의 실적 반영은 시차를 두고 나타나는 경향이 있습니다. 호르무즈 해협 통항 재개 움직임이 변수로 남아 있고, 공급 과잉 우려도 여전합니다. 확신은 없습니다. 다만 DART를 펼쳐놓고 숫자들을 들여다보는 것, 그것만큼은 계속할 수 있습니다. 손님의 잔도 비워졌고, 오늘 밤 위스키 바의 이야기는 여기서 끝입니다.

[출처: Unsplash / Anastasios Antoniadis]